المغرب يراهن على التمويل المبتكر لتسريع مشاريع القطارات في إفريقيا

انطلقت، اليوم الأربعاء بالرباط، أشغال المنتدى الدولي الثاني حول “حلول الاستثمار والتمويل من أجل مستقبل السكك الحديدية في إفريقيا”، المنظَّم على مدى يومين (14 و15 أكتوبر الجاري) تحت رعاية الملك محمد السادس.

ويجمع اللقاء، في جلسات نقاش وأعمال ثنائية، ممثلين عن المؤسسات المالية وبنوك التنمية والمستثمرين ومسؤولي الهيئات السككية، بهدف صياغة حلول عملية تسرّع تطوير الشبكات السككية بالقارة، وتُحوّل الطموحات القارية إلى مشاريع قابلة للتمويل والإنجاز.

من التشخيص إلى العمل الميداني

في الجلسة الافتتاحية، قال محمد ربيع الخليع، المدير العام للمكتب الوطني للسكك الحديدية، إن المنتدى يشكل “امتدادا لإعلان دكار 2023″، داعيا إلى “الانتقال العاجل من مرحلة التشخيص إلى العمل الميداني، وإلى بناء شراكات مستدامة لخدمة مستقبل القطاع بالقارة”.

وأوضح الخليع أن البنية التحتية للنقل تعرف تحولات “عميقة غير مسبوقة، تستدعي إعادة النظر في نماذج التنقل لتلبية متطلبات الاستدامة”.

وأضاف المدير العام للمكتب الوطني للسكك الحديدية أن هذه الرؤية “تنسجم مع أجندة الاتحاد الإفريقي 2063″، مشيرا إلى أن “النمو الديمغرافي السريع، وتزايد فئة الشباب، والتوسع الحضري المكثف، عوامل تفرض تحديث أنظمة النقل”.

وحذّر المسؤول عينه أمام المشاركين من كلفة نقص البنية التحتية، إذ يقتطع، حسب قوله، نحو 2 في المائة من النمو الاقتصادي السنوي للقارة، ويخفض إنتاجيتها بنسبة تصل إلى 40 في المائة.

وفي ما يخص التجربة المغربية، اعتبر الخليع أن إطلاق “البراق”، أول قطار فائق السرعة في إفريقيا، كان “نقلة نوعية”، مبرزا أن “الشبكة المغربية تنقل اليوم أكثر من 55 مليون مسافر سنويا”.

كما كشف عن برنامج استثماري تتجاوز كلفته 10 مليارات أورو في أفق 2030، يشمل تمديد الخط فائق السرعة نحو مراكش لتشكيل شبكة سريعة بطول 630 كيلومترا، واقتناء 660 عربة وقطارا جديدا، وتطوير شبكات حضرية سريعة في التجمعات الكبرى.

وخلص الخليع إلى أن التمويل العمومي التقليدي لم يعد كافيا لمواجهة التكاليف المرتفعة، داعيا إلى آليات تمويل مبتكرة ومستدامة تتلاءم مع الموارد المالية والواقع الاقتصادي لكل بلد إفريقي.

“خيار حاسم” للتنمية الترابية

من جهته، شدد وزير النقل واللوجيستيك، في كلمة ألقاها باسمه زين العابدين ابريطل، الكاتب العام للوزارة، على الأهمية الاستراتيجية للقطاع في التنمية الوطنية والقارية، مؤكدا أن المغرب جعل السكك الحديدية “خيارا حاسما” لتقريب المجالات الترابية ودعم التنافسية.

وأعلن الوزير الوصي على قطاع النقل في الحكومة المنتهية صلاحيتها مواصلة هذا المسار عبر برنامج استثماري بقيمة 134 مليار درهم إلى غاية 2030، يتضمن تمديد الخط فائق السرعة، وربط ميناء الناظور غرب المتوسط، وتطوير القطارات الجهوية، واقتناء 168 قطارا جديدا. ويندرج هذا المخطط في إطار الاستعدادات لاحتضان مونديال 2030.

وفي السياق ذاته، دعا المسؤول الحكومي عينه إلى إرساء إطار تعاقدي متين بين الدولة والمكتب الوطني للسكك الحديدية، يحدد الالتزامات وآليات التمويل وتدبير المخاطر، بما يعزز ثقة الممولين والشركاء الماليين.

وعلى المستوى القاري، نادى بتنسيق وثيق بين الحكومات والمؤسسات المالية والمستثمرين، وبتوجيه الموارد نحو المشاريع الأكثر أثرا تنمويا. واقترح ربط الموانئ والمنصات اللوجيستيكية بالشبكات السككية وتأهيل محاور نقل البضائع، لتيسير العبور وتعزيز الاندماج الاقتصادي.

كما حثّ بنوك التنمية على ابتكار تمويلات مرنة تتناسب مع الآجال الطويلة للاستثمار السككي، وطالب القطاع الخاص بتحمل مسؤولياته عبر التزامات تضمن جودة الخدمة وتحفظ التوازن المالي للمشاريع.

ونبّه إلى أن التركيز على كلفة البناء الأولية وحدها غير كافٍ؛ لأن استمرارية الخدمات تقتضي موارد كافية ومستدامة للتشغيل والصيانة.

وأشار إلى الفرص التي يتيحها التمويل الأخضر بفضل المزايا البيئية للقطارات، من كهربة الخطوط إلى النجاعة الطاقية، معلنا استعداد المغرب لتقاسم خبرته في الهندسة والصيانة والاستغلال مع الدول الإفريقية، ومؤكدا أهمية تطوير نسيج صناعي سككي محلي يخلق فرص الشغل ويؤهل الكفاءات الوطنية.

أسواق الكربون في صلب النقاش

بدوره، تطرق فرانسوا دافين، المدير العام للاتحاد الدولي للسكك الحديدية، إلى ما وصفه بـ”المعضلة البيئية والتمويلية”، معتبرا إفريقيا أولوية قصوى للقطاع وللتعاون الدولي، ومشيرا إلى أن القطار هو الوسيلة الأكثر فعالية واستدامة لمكافحة التغير المناخي.

وانتقد دافين “غياب تقييم منصف لهذه الفوائد البيئية في آليات التمويل الحالية”، موضحا أن أسواق الكربون تمثل حلا مثاليا من الناحية النظرية لتوفير أموال عمومية خالية من الفوائد لدعم مشاريع تتطلب حسابات ربحية على مدى ثلاثين سنة.

واستند في ذلك إلى دراسة للاتحاد تفيد بأن القطاع قادر على تفادي 1.8 جيغا طن من انبعاثات الكربون في الدول النامية بحلول 2050، ما قد يدر إيرادات تتراوح بين 27 و72 مليار دولار؛ غير أنه أبرز وجود فجوة في تسعير الكربون، إذ يبلغ سعر الطن نحو 100 أورو في الدراسات، بينما يباع في السوق بأقل من 20 أورو.

وأعلن المتحدث إطلاق “تحالف مور” بشراكة مع فاعلين دوليين، يسعى إلى تحديث منهجيات ائتمان الكربون والاعتراف بها رسميا ضمن المادة 6 من اتفاقية باريس، داعيا صناع القرار والفاعلين الماليين إلى تكثيف الجهود لتحويل هذه الفوائد إلى فرص تمويل فعلية.

تحويل الأولويات السياسية إلى مشاريع مموّلة

من جانبها، ركزت أسماء بورداية، المنسقة الإقليمية لوكالة الاتحاد الإفريقي للتنمية، على الأبعاد التنموية والمجتمعية للمشاريع السككية، معتبرة القطار الموثوق أداة لخلق فرص العمل وفتح أسواق جديدة أمام المزارعين، وحلقة ربط للتجارة العالمية بالنسبة للدول الحبيسة.

وأشادت بورداية بالمبادرة الأطلسية للمغرب، واصفة إياها بعنصر حاسم في الواقع الجيوسياسي والاقتصادي للمنطقة، كما نوّهت بتقدم المملكة في تنفيذ أجندة 2063، وبامتلاكها القطار السريع الوحيد في القارة.

ونوّهت المنسقة الإقليمية لوكالة الاتحاد الإفريقي للتنمية كذلك بنجاح المغرب في إصدار سندات خضراء سنة 2022 استقطبت مستثمرين محليين ودوليين لتمويل أصول طويلة الأمد، معربة عن رغبة الوكالة في نقل هذه التجربة عبر آليات التعاون جنوب-جنوب.

وحددت المتحدث عينها التحدي الأكبر في تحويل الأولويات السياسية إلى مشاريع قابلة للتمويل المصرفي، مطالبة بـ”الجرأة في الاستثمار” وتنسيق المعايير التقنية العابرة للحدود، ومتسائلة عمن سيتحمل تكاليف الصيانة ومخاطر البناء والطلب.

واستعرضت المسؤولة بوكالة الاتحاد الإفريقي للتنمية برامج هذه الوكالة لدعم الدول؛ ومنها برنامج تطوير البنية التحتية، ومنصة الضمان المشتركة المدعومة من بنوك إفريقية ودولية كبرى.

وختمت أسماء بورداية بالتأكيد على ضرورة أن يخرج المنتدى الدولي الثاني حول “حلول الاستثمار والتمويل من أجل مستقبل السكك الحديدية في إفريقيا” بمشاريع فعلية مدعومة بتمويلات وشراكات واضحة، واصفة مسار تطوير القطاع بـ”سيمفونية متناغمة” تتطلب تضافر جهود الحكومات والبنوك والمهندسين والمجتمعات.